Por qué sacar a las motos del SOAT podría salvar al SOAT

Análisis de la propuesta de la senadora Paloma Valencia y el problema estructural que revela

Bogotá, mayo de 2026 — La senadora y candidata presidencial Paloma Valencia anunció el 2 de mayo la radicación de un proyecto de ley que exoneraría a las motocicletas de hasta 250 centímetros cúbicos del pago del SOAT, asumiendo el Estado el costo de la cobertura para esa población. Detrás de la coyuntura electoral hay un problema estructural que la propuesta logra señalar con precisión: el SOAT, tal como funciona hoy en Colombia, está particularmente roto en el segmento que más crece y a más personas afecta. Y, contraintuitivamente, sacar a las motos pequeñas del régimen privado podría ser exactamente lo que rescate al SOAT como producto comercial viable.

60% de evasión: un problema de diseño, no de aplicación

Las motocicletas de hasta 250 cc representan el 93,5% del parque de motos del país. De los 13,5 millones de motocicletas registradas en Colombia, solo 5,2 millones tenían SOAT vigente al cierre de marzo de 2026. Las motos representan el 79% de todos los vehículos sin SOAT. Cuando una norma alcanza tasas de incumplimiento de esta magnitud durante años consecutivos, suelen darse dos explicaciones convencionales: que el sistema mejore sus mecanismos de recaudo, o que la población no tiene "cultura de seguros". Pero cuando una norma tiene incumplimiento masivo y persistente durante años, el problema más probable está en el diseño del mecanismo, no en las personas a las que la norma se aplica.

Los datos de siniestralidad refuerzan ese diagnóstico. Las motocicletas concentran una proporción desproporcionada de las reclamaciones del sistema y son la categoría más siniestrosa del parque automotor. Entre 2023 y 2024, mientras la siniestralidad general del SOAT cayó 9,7%, la de motos subió 18,8%, según la Superintendencia Financiera. Esa siniestralidad debería traducirse en tarifas que cubran el riesgo, pero no lo hace. El SOAT opera con un sistema de subsidios cruzados diseñado de manera intencional, en el que las categorías de menor siniestralidad financian parcialmente a las de mayor siniestralidad para mantener el sistema viable.

Hay un cambio estructural adicional que pesa en el diagnóstico. Cuando se diseñó el sistema actual de subsidios cruzados, Colombia tenía una proporción muy distinta de carros y motos. Hoy el crecimiento del parque automotor colombiano viene principalmente de motos, y la tendencia se acelera año tras año. Sostener el subsidio cruzado se vuelve más difícil cada año en que la composición del parque se inclina más hacia la moto. Y el segmento al que la propuesta apunta no es marginal: el 92% de los dueños de motos pertenecen a estratos 1, 2 y 3, y el 60% gana menos de dos salarios mínimos. Es la mayoría del parque automotor del país concentrada en una sola categoría de uso, y es la categoría donde el mecanismo de cobro del SOAT no logra cumplir su función.

Es importante precisar un punto. El SOAT como política pública sigue cumpliendo su propósito original. Fue creado por la Ley 33 de 1986 con un objetivo concreto: garantizar que cualquier víctima de un accidente de tránsito recibiera atención médica inmediata, sin que pudiera ser condicionada por su capacidad de pago. Antes, lo que entonces se llamó "paseo de la muerte" reflejaba una realidad reconocida: víctimas trasladadas entre hospitales sin recibir atención. El SOAT acabó con eso, y ese principio sigue vigente cerca de cuatro décadas después. El problema no es el SOAT como concepto. El problema está en que el mecanismo de cobro al segmento de motos pequeñas no recauda lo que debería, genera incomodidades sociales sostenidas, e incrementa el riesgo de que conductores sin SOAT se fuguen del lugar del accidente. La pregunta correcta no es si reemplazar el SOAT, sino cómo ajustarlo para preservar el logro original.

El antecedente que no resolvió el problema: la tarifa diferencial del 50%

Desde finales de 2022, Colombia ha venido ensayando una tarifa diferencial cercana al 50% para motos de bajo cilindraje y otras categorías de alto riesgo. El esquema se estableció con el Decreto 2497 de 2022 y se mantuvo y ajustó posteriormente con el Decreto 2312 de 2023 para su aplicación en 2024. La medida prometía aumentar la cobertura al facilitar el pago.

Detrás del descuento había un supuesto crítico: que la razón principal del incumplimiento fuera el precio. Si la mayoría del segmento incumplía por otras razones, el descuento no produciría el efecto esperado. El balance fue claro y oficialmente reconocido por el propio Ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla: "al reducir los precios se esperaba que aumentara la cobertura. No se aumentó y la accidentalidad sigue siendo grande". La tarifa diferencial no logró cambiar la dinámica del segmento, y dejó al sistema con menos ingresos sin reducir su carga.

La razón de fondo es que el motociclista promedio no incumple solo por costo. La cobertura del SOAT se percibe como duplicada de derechos que el usuario cree tener vía EPS o Sisbén, y pagar por ella se siente como pagar dos veces por lo mismo. Para muchos motociclistas en estratos 1 a 3 con presupuesto apretado, hacer hoy un gasto cierto por algo que tal vez puede o no pasar, en una vida con muchas necesidades inmediatas, no se justifica fácilmente. La sanción nominal es alta, pero la probabilidad de enfrentarla efectivamente es lo suficientemente baja como para que el cálculo lleve sistemáticamente a la decisión de no comprar. Bajar el precio sin abordar ninguna de esas dimensiones no podía producir un cambio real.

El mérito específico de esta propuesta

La propuesta de la senadora Valencia se diferencia de la medida de 2023 en un aspecto técnico crucial. No es un descuento. Es un cambio de mecanismo. El descuento del 50% mantenía la lógica del SOAT como un producto que el motociclista debía comprar voluntariamente, simplemente con un precio menor. La propuesta de 2026 cambia el sujeto pagador: el Estado asume el costo de la cobertura para motos de hasta 250 cc, y la cobertura se aplica por defecto al hecho de tener una moto registrada en el RUNT. Para el usuario, no hay decisión de compra. Para el sistema, no hay incumplimiento posible.

Tres efectos se derivan simultáneamente de esa diferencia técnica:

1. El problema de la evasión desaparece para este segmento. No hay nada que evadir si la cobertura es por defecto.
2. Las aseguradoras dejan de tener que comercializar un producto que sistemáticamente les genera pérdida. Como se detalla más adelante, varias ya han salido del ramo en años recientes y otras han venido acotando su exposición.
3. El motociclista deja de pagar por una cobertura que percibe como duplicada de algo que ya cree tener vía EPS o Sisbén.

Esto es lo que hace que la propuesta sea estructuralmente distinta a la del descuento del 50%. No corrige el precio. Corrige el mecanismo. Y el mecanismo, no el precio, era el problema de fondo.

El efecto de segundo orden: cómo "salvar al SOAT"

El sentido común dice que sacar a millones de vehículos del régimen privado del SOAT debilitaría al sistema asegurador. La realidad técnica es la opuesta. La economía del ramo solo se entiende cuando se considera qué pasa con la parte del SOAT que quedaría operándose desde el sector privado: la de carros particulares, motos de más de 250 cc, vehículos comerciales y otras categorías.

Si el segmento más deficitario sale del régimen privado, las aseguradoras dejan de enfrentar la presión estructural de operar un producto que sistemáticamente las descapitalizaba. Esto no significa cambios en lo que paga el usuario final, ni que el sector vaya a generar grandes ganancias adicionales. Lo que sí cambia, de manera importante, es que cada vehículo nuevo que se suma al ramo deja de tener el riesgo implícito de ser un cliente que genera pérdida.

Ahí es donde cambian los incentivos comerciales del sector. Hoy, una aseguradora que quiere crecer en SOAT enfrenta un problema operativo concreto. En la práctica es difícil controlar la proporción de motos en su cartera, porque la composición la define el canal y el canal arrastra la mezcla del mercado. Si una compañía amplía sus puntos de venta o entra a zonas donde la motorización es alta, recibe más motos automáticamente, no porque las quiera. El resultado es que muchas aseguradoras prefieren operar de forma conservadora, excluir canales o zonas donde la composición del cliente se inclina desproporcionadamente hacia motos, y dejar que el ramo público absorba el costo de esa exclusión. Sin la presión estructural del segmento de motos pequeñas, ese cálculo cambia. Las aseguradoras pueden ampliar canales, llegar a zonas que hoy evitan, y competir entre sí para ganar participación, lo cual aumenta la cobertura efectiva del sistema.

La paradoja es que sacar a las motos pequeñas del SOAT privado podría ser, técnicamente, lo que finalmente revive al SOAT como producto comercial donde las aseguradoras sí quieren competir. La reforma, como está contemplada, no debilita al sector asegurador. Lo libera de una carga estructural. Para un sector que ha visto a varias aseguradoras abandonar el ramo en años recientes, esa redirección no es una amenaza. Es una salida.

El costo social que pocos discuten

Cuando una norma tiene 60% de incumplimiento durante años consecutivos, hay costos sociales que no aparecen en la contabilidad oficial del sistema, particularmente concentrados en la población más vulnerable.

El primero es el costo de fiscalizar imperfectamente una norma que no se cumple. Cada retén, cada inmovilización, cada interacción forzada en carretera por un SOAT vencido, es energía social que se gasta sosteniendo un sistema que estructuralmente no opera. Es fricción cotidiana que la sociedad paga, con peso desproporcionado sobre el motociclista de bajo cilindraje.

El segundo es más concreto. El sistema actual creó un mercado paralelo de fraude del SOAT que tiene víctimas específicas. Según Fasecolda, más de 20.000 colombianos han sido engañados comprando seguros falsos en línea, con más de 4.000 casos relacionados con SOAT solo en 2024. La modalidad típica es la venta de SOAT con "descuento" por WhatsApp o redes sociales, dirigida a personas que necesitan el seguro y caen en una operación criminal que les vende un PDF falso. En palabras del propio gremio asegurador, el SOAT tiene tarifa regulada y cualquier oferta por debajo del precio oficial es fraude. Esta modalidad ha sido documentada en detalle por el equipo editorial de Seguro Canguro en una guía abierta.

La población más vulnerable a esta estafa es justamente la que el proyecto de ley apunta a proteger: motociclistas de bajo cilindraje, estratos 1 a 3, que perciben el SOAT como caro y aceptan ofertas que parecen ajustarse a su capacidad de pago. Si el Estado asume el costo del SOAT para esa población, esa puerta de fraude se cierra en su modalidad más masiva. Es un beneficio social que no aparece en el cálculo fiscal estándar de la propuesta, pero que tiene impacto real en el bolsillo y la tranquilidad de millones de personas.

Lo que la propuesta debe responder

La propuesta tiene letra fina pendiente, y reconocerla es parte de un análisis honesto. Tres preguntas centrales quedan abiertas.

1. Cómo se financia. Si la cobertura para motos pequeñas pasa al presupuesto público, ese costo tiene que salir de algún lado: presupuesto general, impuesto vehicular específico, contribución sobre combustible, o reasignación desde otra partida. La información pública disponible no detalla la fuente. El período de transición de seis meses contemplado en el articulado parece pensado para resolver ese punto, pero la conversación pública no estará completa hasta que esa pieza esté sobre la mesa.
2. Cómo opera el sistema de pago. Una ruta natural sería utilizar la infraestructura existente. ADRES, a través de su subcuenta ECAT (Eventos Catastróficos y Accidentes de Tránsito), opera hoy como pagador en los casos en que un accidente de tránsito ocurre sin SOAT o con vehículo no identificado. La modalidad operativa ya existe; lo que cambiaría con la propuesta es la fuente de financiación y la cobertura por defecto del segmento de motos pequeñas.
3. Cómo se preservan las aseguradoras como administradoras técnicas. El sector ha desarrollado en cuatro décadas un rol como pagador del sistema de salud para víctimas de tránsito. Bajo qué esquema reciben los recursos, cómo interactúan con el flujo público, y cómo se mantiene esa eficiencia operativa son detalles que la transición tendrá que resolver.

Reconocer estas preguntas no debilita la propuesta. La fortalece. Una reforma estructural del SOAT que evite la conversación sobre financiación e infraestructura está condenada al mismo tipo de debilidad que tuvo el descuento del 50% de 2023. La diferencia entre una buena política pública y una buena intención es exactamente esa.

Pequeñas evoluciones, no grandes reformas

Hay una virtud final que importa, y que conecta con cómo funcionan las reformas estructurales en Colombia. La propuesta es pequeña. No pretende rediseñar el sistema completo de seguros obligatorios. No reemplaza el SOAT. Modifica un artículo, ajusta el sujeto pagador para una población específica, y aprovecha la infraestructura institucional ya existente para implementarla.

Eso parece poco. En realidad es la principal fortaleza del enfoque. En Colombia se aprobaron reformas estructurales relevantes durante las décadas posteriores a la Constitución de 1991. Pero los años recientes, particularmente desde el plebiscito de 2016 sobre el acuerdo de paz, han mostrado un patrón distinto: las reformas grandes se anuncian con ambición, se debaten durante años, generan polarización, y terminan diluidas, archivadas, o aprobadas en versiones que ya no parecen lo que se prometió.

Las correcciones puntuales tienen un perfil distinto. Son más simples de evaluar, más fáciles de implementar, y más difíciles de obstaculizar. No movilizan oposición desproporcionada porque no amenazan el sistema completo. Y, quizás lo más importante, no requieren consenso amplio sobre el destino final del sistema, solo sobre la conveniencia del próximo paso.

Vale la pena observar un precedente reciente. En octubre de 2023, el Ministerio de Salud planteó una reforma más radical: que el SOAT no debiera existir en su forma actual y que las víctimas de tránsito quedaran cubiertas por el sistema general de salud, gestionado vía ADRES. La conversación enfrentó múltiples obstáculos, entre ellos cuestionamientos sobre la capacidad operativa de ADRES para asumir el volumen completo del sistema, y se estancó. La propuesta de la senadora Valencia es, en cierto sentido, un paso intermedio en la misma dirección: no migra el sistema completo a financiación pública, solo el segmento más deficitario.

La propuesta tiene letra fina pendiente, sobre todo en el lado de la financiación. Pero la dirección es coherente, el tamaño del paso es realista, y la infraestructura de implementación existe. La conversación importante no es si reformar el SOAT. Es cómo, y a qué velocidad. Esta propuesta abre una puerta que vale la pena no cerrar.

Sobre Seguro Canguro y este análisis

Seguro Canguro es una agencia de seguros que opera como intermediaria de las trece aseguradoras autorizadas para vender seguros vehiculares todo riesgo en Colombia, y es líder digital del segmento. Ha procesado más de 1,66 millones de cotizaciones a través de su plataforma y mantiene una calificación de 4,9 sobre 5 en Google con más de 10.700 opiniones de clientes. Su negocio principal es el seguro voluntario y también opera como punto de venta digital de SOAT en alianza con la Compañía Mundial de Seguros. Esa combinación, sumada a la posición como observador transversal del mercado, le da autoridad operativa para opinar sobre las dinámicas del ramo, la economía del sector, y el comportamiento de los consumidores frente a los seguros obligatorios.

Este análisis no es un endoso a un partido político ni a una candidatura. Es una lectura técnica de una propuesta legislativa específica, evaluada desde la lógica del sector asegurador y los datos disponibles al cierre del 2 de mayo de 2026. Seguro Canguro publica análisis editoriales sobre el mercado de seguros vehiculares como parte de su Centro de Recursos, con el objetivo de elevar la conversación pública sobre temas técnicos que afectan a millones de colombianos.

Contacto de prensa: Martín Alvemo, CEO martin.alvemo@segurocanguro.com segurocanguro.com

Metodología

Los datos sobre evasión y siniestralidad del SOAT provienen de Fasecolda, la Superintendencia Financiera de Colombia, el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) y el Observatorio Nacional de Seguridad Vial. La información sobre la propuesta de la senadora Paloma Valencia se basa en las citas y declaraciones que han circulado en medios desde el anuncio del 2 de mayo de 2026; el texto completo del proyecto de ley será radicado en los próximos días en la Gaceta del Congreso. La información sobre las salidas formales del ramo SOAT proviene de la Resolución 1178 de 2023 de la Superintendencia Financiera (caso Mapfre) y de la Resolución 1736 de 2025 (caso Seguros Bolívar). La cita del Ministro de Hacienda Ricardo Bonilla sobre los resultados del descuento del 50% del SOAT proviene de declaraciones públicas reportadas por El Espectador e Infobae. Los datos sobre fraude del SOAT provienen de Fasecolda y de la guía de fraude de pólizas vehiculares publicada por Seguro Canguro. La información sobre ADRES y la subcuenta ECAT proviene de la propia ADRES y del marco normativo aplicable. La referencia al planteamiento del Ministerio de Salud de octubre de 2023 sobre el SOAT se basa en cobertura periodística de Semana y El Heraldo.

Este análisis se basa en información pública disponible al cierre del 2 de mayo de 2026. Algunos puntos podrán precisarse cuando el articulado completo del proyecto de ley sea radicado en la Gaceta del Congreso.